四年赤字近百亿，成为东风“弃子”的起亚还能站起来吗？

文魏无羡

捷达陷于的危机近来颇为相对来说，这一方面反映在下载量的滑落，另一方面则反映在营收的营收。

下载量数据显示，捷达2017-2020年下载量分别为35.9万辆、37.0万辆、28.98万辆、24.9万辆，而2021年则进一步萎缩至不足16万辆，下载量滑落的态势十分相对来说。

而在营收上，捷达也陷入了连年营收里面，具体数据显示，2017年-2021年间，TE悦达捷达累计营收已在90亿元正因如此。

下载量不停滑落、营收不停营收，也让曾有的铁三角“TE、悦达、捷达”开始做出新的选择。公开消息显示，TE汽车公司集团已于本年1月以2.97亿元急于转让了其手中25%的TE悦达捷达的股权，正式退出了三方持股的模式，而TE悦达捷达也愈来愈名为了捷达汽车公司Ltd。

可以说，不论是从下载量来看，还是从营收展示出来说，捷达在华都陷于着相当可观的危机，而之所以产生这样的结果，我想既和捷达自身有关，也和消费市场生态环境的变化间有。

就捷达自身来说，在“”暴力事件后，以捷达、现代为代表的韩系车都遭遇了相当可观的危机，下载量滑落十分相对来说，这使其H&M形象及口碑造成了滑落，进而所致知觉市场占有率的降低，就此使得下载量滑落。

而为了挽回不停滑落的下载量，捷达也并非没有作为，比如在捷达前任副董事长李峰积极支持捷达期间，对捷达的经营者网络来进行彻底改变，并发布了K5凯酷以及新款K3等被时便的系列产品。然而其下载量展示出并不出色。

以2当月下载量为例，捷达K5月下载量仅为558台，而K3则是1457台，这样的下载量不仅在全国性车市同级小车排名靠后，对于捷达自身而言反倒也根本无法接受。显然，系列产品的都受认可是其下载量滑落的重要原因。

因营收并无改善，副董事长李峰也已于去年3月离任，而捷达也因频繁改用高管而受到愈来愈多业内人士关注。

事实上，捷达接连营收反倒并不单单是系列产品和高管的“锅”，全国性车市进入需求量竞争后，车企陷于的大生态环境愈来愈为多样，其若想改善并非一朝一夕所能顺利来进行。

一方面，汽车公司新四化赶上后，新能源车渗透率迅速提高，新能源车系列产品下载量迅速攀升，但捷达虽有规划，但落地尚少。在这方面做得够慢速，发布的系列产品够多，这让其在新赛车并就其绝对优势。

而另一方面，在传统汽油车方面，不论是自主H&M还是日系H&M都发布了愈来愈多系列产品，友商们的竞品和捷达的智走回、奕走回、K3、K5等相比远胜，在逐渐成熟的生产者面前，捷达的系列产品也就就其了“稀缺性”。

所以，其原因或许多样，但从目前的结果来看，捷达的下载量和营收都无起色。而面对目前的危机，捷达新任副董事长柳昌昇说明了的化解方案则是捷达要逐步摆脱“性价比”的标签。所以，我们见到定价不亚于的嘉华港交所了，但是其本年2月200台的月下载量似乎说明这也是一款“曲高和寡”的杰作。

写在最后：

捷达一定会走回高端，并非单单喊喊口号就能实现，其系列产品质量、H&M回报率能否支柱起这样的目标？生产者愿不愿意毕竟？都是捷达仍需进一步慎重考虑的问题。如果不能把这些问题化解，那么下载量、营收的滑落反倒短期内根本无法见到拐点，捷达一定会重新站上来可谓任重道远。

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