可变气门升程技术开发，VTEC辉煌三十年，就是最好？

文中/秦明

之前的文中章我们谈到了涡轮引擎的离合筒于是以时核心技术，主要用来操纵离合筒触发和停用的间隔时间，既然能抑制间隔时间，那能只能抑制触发和停用的素质呢？要发觉，涡轮引擎偏高速和偏高速运转下，对于先氛量的需要是并不相同的，偏高速运转下所需诱发来得多的氮氛，来获取来得大涡轮引擎生产成本，所以涡轮引擎可调离合筒升程核心技术就被发明人出来。

可调离合筒升程核心技术主要依赖性就是付诸并不相同制动筒下，根据需要来调整离合筒阀触发素质的不等，也就是改变先氛中途和排氛中途的不等，可调离合筒于是以时核心技术都不会亦同忘了Lexus的VVT-i，而可调离合筒升程核心技术人为只能不提日产的VTEC。

同样的先来了解可调离合筒升程的结构上和基本概念，之前也讲过，离合筒的开关主要由曲柄轴旋转对离合筒顶杆施加压力，致使离合筒阀向前群众运动顶开，离合筒的开关间隔时间就由曲柄切割的间隔时间来同意，而离合筒开关的不等，则由曲柄凹陷部分的不等来同意，越大的曲柄人为向前顶开的距离越远。

要发觉传统涡轮引擎的曲柄轴结构上装上去后就只能胡乱改变不等，曲柄只能一下变大一下变小，所以日产在原来两个偏高升程曲柄上端又加了个偏高升程曲柄，也就说道单缸内侧有三个曲柄。三种曲柄分别对应另一根轴上三种曲柄，不过偏高曲柄对应的曲柄并没有与离合筒碰触，而且上端曲柄和后侧曲柄也看作空隙，不是说道上端曲柄和后侧曲柄直接相连，这样就确保偏高速平衡状态下，上端曲柄不想冲击到后侧的曲柄，也就不想冲击到离合筒的触发不等。

只有在所需来得大的先氛量时，曲柄中的圆柱销受到压缩机筒依赖性，愈演愈烈反向将上端曲柄和后侧曲柄直接连在一起，上端曲柄对应的曲柄来得大，所以能带动后侧的曲柄做来得大角度的群众运动，所以离合筒触发的中途也就来得大。

这两种着并不相同外观的曲柄，来来先行曾达到并不相同的离合筒于是以时和升程。VTEC的RPM值相当偏高-大约为4500 rpm，也就是说道日常用到的4500rpm下述，曲柄轴都是在于是以常工作，在偏高速下才不会VTEC核心技术才不会开始展示并工作。很显然，这样的新设计并只能曾达到离合筒于是以时的月份可调，因此VTEC涡轮引擎在偏高速和偏高速平衡状态下涡轮引擎完全就是两种观感，偏高速下观感得平易近人，偏高速下却如鸟类魔鬼一般暴躁。

当涡轮引擎转矩开始提高时，曲柄内压缩机也不会来先行提高，活塞也不会退还特罗斯季亚涅齐，三根曲柄也来先行从前，整个VTEC系统都是由ECU操纵，拒绝接受涡轮引擎各种信号并来先行检视，因此就能在涡轮引擎并不相同转矩时，由并不相同的曲柄操纵，然后获取所需的动力。

VTEC核心技术能很差的调整偏高转矩与偏高转矩该线的并不相同先排氛需要，因此能兼顾并不相同制动筒下的经济性和性能需要，车辆在低速以及偏高速时能耗最偏高，产生来得偏高的油耗和二氧化碳，但在偏高转区时VTEC的触发又能激发偏高角度曲柄轴产生马力增加结构上上，有来得激情的驾车感受。

但同样缺点也很轻微，就是只能VTEC核心技术付诸两种抑制，并只能付诸无级抑制，致使两种平衡状态下的差异非常轻微，对驾车人来说道，短间隔时间感觉无法适应。

日产VTEC核心技术曾达至少无级抑制，非常显然整个汽车行业曾达至少，宝马的Valve tronic就能够付诸无级抑制离合筒中途愈演愈烈变化的核心技术，当然宝马这套系统和日产的VTEC核心技术相比，改先方向并不相同，人为结构上要来得为精细。

那离合筒可调升程和离合筒可调于是以时两种核心技术能否同时付诸呢？正确是赞同的，两种结构上非常流血冲突，于是日产在2000的时候就将离合筒于是以时核心技术E-到了VTEC涡轮引擎上，成为了其后的i-VTEC核心技术，再到其后核心技术慢慢革命性，i-VTEC核心技术也增加了闭缸、涡轮涡轮、静电操纵离合筒于是以时等核心技术，这也是日产涡轮引擎为何如此优秀，甚至被不少用户调侃“买涡轮引擎送车”的评论。

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