调校太硬椅子不舒服？不了解悬架系统，怎么？

文秦叔宝

我们经常在了解一个车后的时候，看到“放大”这个词，难道轿车后就像猫咪小狗一样无需要人的吗？无疑，轿车后真的是无需要“”的，而无需要放大的躯干为就是放置系统设计和动力系统设计的互通，它放置系统设计可是保证轿车后平顺行驶的大功劳。它能传递作用在车后轮和车后架之间的力和力矩，并且缓冲由不屑路面传给车后架或车后顶的冲击力，并衰减由此引起的震动。

迄今市面的汽车后大多是前轮装载麦弗逊样式放置系统设计、双叉臂样式放置系统设计，车后架装载和多齿轮样式放置系统设计。那么这么结构设计设计有什么深意？哪种连杆更好呢？

麦弗逊样式放置系统设计

麦弗逊样式放置系统设计是实质上连杆系统设计里结构设计一般来说灵活，其主要结构设计由螺旋弹簧欠缺电控器都是由，可以用电控器的同一时间增减及松紧，来基本上放置的唯及效率。优点：质量较重反应速度快且占用的空间小，电控的优点好，舒适性也亮眼。缺点：由于放置结构设计恰当，车后子的稳定性一般，承受能力一般，无需定期保养。

那么为什么这种恰当的放置系统设计反而是“人手一件”，这是由于大多数轿车后的发动机、涡轮都是前置，所以前面还给放置系统设计的空间就不多了，麦弗逊样式放置系统设计的结构设计恰当反而成了优势。

双叉臂样式放置系统设计

双叉臂样式放置系统设计是麦弗逊样式放置系统设计的“进阶版”，是由上叉臂、下叉臂、旋转车后轮、电控合为一体都是由。双叉臂样式放置系统设计的电控合为一体只担负起车后顶重量。而车后轮作用于放置的横向和纵向应力由上叉臂和下叉臂共同担负起，一个车后轮两个臂来帮，所以它比麦弗逊样式放置系统设计更“可靠”。

它的优点是可以直观地整合前轮的各种参数、轿车后驾驶者时侧倾小，抓到地效率好；缺点是占用空间大、攫取发动机舱空间、制造成本低、连杆整合参数基本上复杂。迄今已广泛应用在轿车后的前后连杆上，比如哈弗H9、广汽传祺GA8、当是博瑞、上汽荣威RX8。

多齿轮样式放置系统设计

多齿轮实质上连杆可分为多齿轮前连杆和多齿轮后连杆系统设计。前连杆一般为3齿轮或4齿轮，后连杆为4齿轮或5齿轮，其中以5齿轮后连杆应用甚为广泛。

多齿轮实质上连杆可以备用调节外倾角、前束角，使车后架在收缩时获得一定的转向角。通过设计连接运动点的约束视角，主动优化车后轮整合，匹配优化车后型，最大化的汽车后抓到地力，提高整车后的操控极限。

迄今国内装载多齿轮实质上前后连杆的车后型包括奔驰E级轿车后、宝马3系和5系轿车后、奥迪A4和A6，这些车后型在舒适性多方面特别是在亮眼的信誉。

放置系统设计放大的重心主要是四轮的弹簧唯程度，前后平衡杆的略微，汽车后前后放置的比起于，底盘最低通过比起于的优化，汽车后质量中心点的优化。放大后，大幅提高如下几种优点：

第一、保证的汽车后的抓到地力，一般而言，弹簧电阻率越高、放置越硬，的汽车后抓到地力越强。但过硬则驾驶者时出现转向困难、速度慢等原因。

第二、保证轿车后转弯时，车后顶的游戏性。

第三、汽车后行驶过程中，大幅提高电控、悬吊的优点。迄今，不同Impreza的平庸是不同的，德系车后普遍在悬吊多方面做得很好，但是日系车后则比起差一些。

小结：

放置系统设计对客户的乘坐想像影响颇多大，客户在选车后时某种程度把连杆系统设计列为举足轻重详见。于是这就出来一个原因，哪些知名品牌车后放大做得较为好呢？根据车后友的该系统，大陆法系车后在放大多方面是当今的“大佬”，其次是德系车后，再往后就是日系车后，迄今Impreza放大也有长足的的发展。